O Passe Livre é possível?

Já se tornou parte do Calendário Oficial de São Paulo. Todos os anos, logo após a Prefeitura reajustar a tarifa de ônibus, o Movimento Passe Livre convoca manifestações trazendo milhares de pessoas para protestarem nas ruas, pintando a cidade com faixas e gritos de ordem em protestos que, inevitavelmente, descambam em conflitos que ajudam temperar o asfalto da cidade com o suave odor de gás lacrimogênio.

A maior parte das pessoas só passou a perceber isso a partir de 2013, quando os casos de violência policial contra manifestantes e jornalistas marcaram o início das chamadas Jornadas de Junho, mas na verdade o Movimento Passe Livre faz esse tipo de manifestação na cidade há mais de dez anos.

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Nesse ponto eu reconheço a coerência do MPL, uma organização que, embora tenha começado em Porto Alegre em de 2000 e se expandido em proporção nacional à partir dos debates do Fórum Social Mundial, sempre se manteve focada em seu objetivo original de reivindicar pelo Passe Livre. E isso mesmo depois que milhares de pessoas tivessem reivindicado que ele expandisse sua pauta original após a explosão dos protestos de junho de 2013. Além disso, a lógica de organizar grupos locais para se mobilizar por pautas municipais faz muito sentido.

Essa estratégia de protestar pelo mesma tema em várias cidades, por outro lado, acaba fortalecendo uma lógica baseada mais na beleza ou justiça da pauta do Passe Livre do que nos contextos locais de conseguir atende-la. Meu amigo Daniel Duque, por exemplo, recentemente publicou um artigo explicando como o aumento da tarifa de ônibus do Rio de Janeiro poderia ser contestado com base em dados da Secretária de Trânsito, como o recente aumento do número de passageiros, a redução do número de cobradores e a baixa instalação de ar-condicionados, cuja meta não foi alcançada. Só que essa mesma lógica não se aplica a São Paulo.

Como um passe de mágica

Recentemente, o Prefeito Fernando Haddad entrou em uma polêmica ao afirmar que “era melhor contratar um mágico” para implantar o Passe Livre na cidade, pois nenhum prefeito, independente quem for eleito esse ano, conseguiria comportar um custo de 8 bilhões de reais, que seria o custo de subsidiar o transporte para que ele fosse totalmente gratuito. Desnecessário dizer, essa afirmação incomodou muita gente.

Mas é a verdade.

Eu sei que é fácil ficar confuso quando o termo bilhões é repetido  constantemente nas notícias envolvendo o Governo Federal e a Petrobrás, mas o Orçamento total da Prefeitura para despesas correntes é de “apenas” 36 bilhões de reais por ano, então um gasto de 8 bilhões representaria 22% do orçamento total.

A principio pode não parecer muito, mas a Constituição já determina que 25% do orçamento do município deve se destinar à educação e 15% pra saúde, somando 40% dos gastos totais. Além disso, como mostra essa tabela, outros 5 bilhões (13%) são destinados para a previdência dos servidores. Apenas isso já determina para onde devem ir 53% dos gastos da Prefeitura.  Se alguém quiser propor como incluir esses 22% entre os 47% restantes entre aqui e aqui e fique a vontade pra sugerir quais gastos você iria cortar pra acomodar o Passe Livre.

 

O lucro dos empresários é muito alto

Uma das idéias mais radicais defendidas entre membros do Movimento Passe Livre é que se a operações de ônibus fossem estatizadas os custos seriam muito menores. No entanto, de acordo com as planilhas de custos concedidas pela prefeitura de São Paulo, o lucro das empresas (sejam cooperativas ou empresários) que administram as operações de ônibus representam cerca de 9% das despesas totais. Só isso já ajuda a desfazer essa idéia.

Além disso, se toda a operação de ônibus fosse estatizada a Prefeitura seria obrigada comprar todos os ônibus. Considerando que a atual frota é de cerca de 15.000 ônibus e cada um deles custa R$ 300.000 (um chute bem modesto), isso representaria um investimento adicional de 4 bilhões e meio de reais.

O percentual total de 9% de despesas gerais, no entanto, não deve ser confundido com o lucro das empresas de ônibus que é definido pelos seu custos operacionais internos. De acordo com uma consultoria feita pela Ernst & Young, esse lucro era de 18% em média, chegando a 23% na operação de algumas linhas. Como esse valor extrapolava o percentual de lucro de 9% originalmente previsto em contrato, isso permitiu que a Prefeitura reduzisse o repasse referente ao lucro das empresas em 44,7%.

 

A Prefeitura protege o lucro dos empresários

Isso em parte é verdade, mas não é como se ela tivesse muita opção. A Prefeitura TEM que agir pra garantir o lucro mesmo, pois deve cumprir o contrato com as empresas de ônibus de modo a garantir o que estava previsto na licitação original, o qual previa uma Taxa Interna de Retorno de 15% e um percentual de lucro de 9%.

A principal diferença entre as duas é que a Taxa Interna de Retorno é uma medida calculada no longo prazo, de acordo com o investimento inicial feito pelas empresas (aquisição dos ônibus pela empresa, por exemplo), enquanto que o lucro é uma medida de curto prazo e calculada de acordo com os seus custos operacionais.

Como esses valores foram considerados muito altos na época do protesto pelas passagens em 2013 e a última licitação já estava vencendo mesmo, a Prefeitura desenvolveu uma nova licitação com uma Taxa Interna de Retorno menor de 10% e um lucro de 7%.

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Só que desde 2013 a Taxa Básica de Juros aumentou de 10% pros atuais 14,25%. E isso é um problema, pois a Taxa Interna de Retorno de uma licitação normalmente é calculada da seguinte forma, seguindo a lógica do modelo CAPM:

TIR de uma licitação = Taxa Básica de Juros + Prêmio de Risco

A lógica por trás disso é muito simples: um empresário não estará disposto a aceitar um contrato no setor público se o retorno do capital que ele investir for menor do que o retorno que ele pode obter comprando títulos do Governo. E sem a dor de cabeça de ter que ficar enfrentando protesto pelo Passe Livre.

E como a Taxa de Juros atualmente se encontra em 14,25% e em uma curva ascendente, se a Prefeitura apresentar a licitação agora, o mais provável é que ninguém estaria disposto a investir, a não ser as mesmas empresas que já operam e pelo mesmo custo da licitação anterior. Motivo mais que suficiente pra justificar os constantes adiamentos que a Prefeitura vem fazendo pra publicar essa nova licitação.

Ok, mas o Passe Livre é Possível?

Tudo é possível! Só que para pagar o custo do Passe Livre seria necessário uma fonte extra de recursos, pois a Prefeitura atualmente não consegue comportar isso. A opção mais óbvia seria municipalizar o Cide sobre a gasolina, fazendo com que o transporte individual de carros custeasse pelo menos por uma parte do custo do transporte coletivo.

Só que embora essa possibilidade esteja sendo considerada e a Prefeitura tenha chegado a defende-la junto ao Governo Federal, ela não é viável no momento, pois além do Governo estar mais focado em controlar a inflação (a Gasolina tem um forte impacto nos demais custos produtivos), há setores considerando o mesmo pra aumentar o orçamento federal, que atualmente passa por um forte déficit devido à crise econômica.

Outra possibilidade seria o Pedágio Urbano, só que essa opção normalmente é mais utilizada para limitar o tráfico em uma determinada região central da cidade (como em Londres, por exemplo) e estimular o uso do transporte coletivo, do que para financia-lo.

Algumas pessoas também mencionam o IPTU progressivo, mas o objetivo do projeto de IPTU progressivo proposto pela Prefeitura nunca foi o de aumentar arrecadação de forma distributiva, mas o de favorecer o desenvolvimento de algumas áreas da cidade menos desenvolvidas, como regiões da periferia, sobre outras mais desenvolvidas.

Agora, o problema é que o debate sobre o Passe livre não considera o fato de que se ele fosse implementado, a demanda pelos ônibus seria obviamente muito maior, fazendo com que a frota de ônibus necessária para atende-la também fosse muito maior e, consequentemente, com que os custos também fosse muito maiores. Então dizer que bastam suprir 8 bilhões pra suprir o Passe Livre não é verdade.

 

Conclusão

Esse artigo focou na questão da viabilidade do Passe Livre, tentando mostrar que a questão é mais complexa do que parece. Mesmo que em teoria o Passe livre seja possível, ele não é necessariamente recomendável a curto prazo, até porque dentro dos limites orçamentários que uma Prefeitura detém, ela acaba tendo que priorizar investimentos em outras áreas preferenciais como Saúde, Educação, Habitação, Meio Ambiente.

O Passe Livre existe em algumas cidades do Brasil, mas geralmente são cidades pequenas e cujo custo final é muito baixo, não chegando nem na casa do milhão. A explicação matemática pra isso parece muito simples: enquanto que a uma população cresce em tamanho em número absoluto, ela precisa se expandir em área (latitude, longitude), fazendo com que os custos finais de deslocamento cresçam de maneira exponencial. Logo megalópoles como São Paulo parecem ser o lugar menos indicado pra tentar implementar o Passe Livre.

A questão da viabilidade do Passe Livre, no entanto, não impede que a tarifa de ônibus não possa ser parcialmente subsidiada, até para que possa concorrer e desestimular o uso do transporte individual. Só que a tarifa de ônibus já é parcialmente subsidiada para determinadas categorias e classes, como na integração com o Bilhete Único do Metrô, os aposentados e a recente gratuidade  concedida para estudantes da escola pública.

Da mesma forma, a questão da viabilidade do Passe Livre não impede que as pessoas queiram protestar contra o reajuste da passagem. Você não pode vincular a possibilidade de um Movimento como o Passe Livre existir e ter a liberdade de protestar com o fato do seu objetivo final não ser viável no curto prazo, da mesma forma que você não pode vincular uma Organização Ambiental com a ideia de que não pode mais se derrubar mais árvores.

Se as pessoas quiserem protestar elas tem mais é que ter a liberdade para fazer isso de forma irrestrita, sem ter que se preocupar que com isso sua integridade física possa ser comprometida em conflitos com a Polícia.

 

 

 

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